Natürlich waren die 14 Piloten, die am Wochenende das mit Spannung erwartete Finale der Red Bull Air Race-Weltmeisterschaft austragen wollten, über die Verlegung der Qualifikation am Samstag alles andere als erfreut. Aber klar ist auch, dass es wichtige Gründe für diese Vorsichtsmaßnahmen der Renn-Organisatoren gibt.
“Jede Form von Regen ist zuerst einmal schlecht, aber man kann bei leichtem Nieselregen noch fliegen“, erklärt der frühere Rennpilot und Rennexperte Steve Jones. Und als gebürtiger Brite ist er es gewohnt, nicht nur bei Sonnenschein zu fliegen. „Es ist möglich, auch bei heftigen Regenfällen zu fliegen. Aber die Teams und Hersteller haben ein Vermögen für das Design der Tragflächen ausgegeben. Und die Form muss genauso sein, wie sie ist. Es ist nur schwer zu glauben, aber selbst die kleinsten Wassertropfen auf den Flügeln kann diese Form verändern und damit muss das Flugzeug ganz anders manövriert werden.“
Einkalkulierte Toleranzwerte
Sowohl Nigel Lamb als auch Michael Goulian wurden gestern aus der Warteschleife zurück auf den Boden zitiert, nachdem der Regen nach nur sieben Piloten im Parcours und gerade einmal der Hälfte der Qualifikation weitere Durchgänge unmöglich machte. Kirby Chambliss hatte seinen Lauf gerade noch zu Ende gebracht – aber es war eindeutig, dass der sonst so aggressiv navigierende US-Pilot wegen eines möglichen „Strömungsabrisses durch Nässe“ es im Parcours bedeutend langsamer angegangen war.
„Ich habe die Maschine fast abgewürgt, als es in die vertikale Wende ging. Bei Regen verliert man ungefähr anderthalb G in dieser Maschine – ganz einfach durch die Einwirkung der Regentropfen auf den Flügeln“, erklärte Chambliss, der seiner Edge 540 bei Nässe auf Grund eines möglichen Strömungsabrisses nicht ganz so vertraut. „Das hat uns etwa eine Sekunde gekostet. Ich habe mich voll auf die Wende konzentriert und weniger darauf, dass es regnete.“
Wenn die Piloten durch den Parcours nur wenige Meter über Grund navigieren, können sie keine völlig unerwarteten Änderungen beim Handling ihrer Flugzeuge gebrauchen. Steve Jones erklärt, dass sich zwar alle auf die Möglichkeit eines „normalen“ Strömungsabrisses einstellen, aber Wasserpartikel in der Luft können die von den Piloten zu navigierende Linien und die dafür vorab berechneten Toleranzwerte drastisch ändern.
“Der größte Teil des Trainings findet unter trockenen Wetterbedingungen statt. Daher wissen die meisten von ihnen nicht, wo genau ihr „turning limit“ liegt. Zumindest nicht ganz genau. Wenn man dieses „turning limit“ mit der Reifenhaftung bei Rennfahrzeugen vergleichen würde, dann hätte ein Flügel bei Nässe weniger Grip an den Seiten“, fügt Jones hinzu.
Propeller -Schaden
Der Regen kann die Rennflugzeuge natürlich auch beschädigen. Zum Beispiel an den Anströmkanten des Propellers, an denen sich gerne Erosionen bilden. Steve Jones erklärt das folgendermaßen: Läuft ein Propeller auf Hochtouren und trifft dabei auf Wasserpartikel in der Luft, so kann der Aufprall immens sein.
“Ich habe einmal ein Rennen in Berlin bei Regen geflogen, und das Wasser hatte förmlich die ganze Farbe von den Propellerblättern weggeputzt. Die Struktur der Propellerblätter begann zu erodieren“, erinnert sich Jones. „Wassertropfen sind in Wirklichkeit sehr schwer. Und wenn sie auf einen Motor treffen, der gerade mit Mach 1 dreht, dann kann das in der Tat einen ganz schönen Schaden hervorrufen. Die meisten der Jungs fliegen mit einem Hartzell-Propeller, der an den Anströmkanten einen Metalleinsatz hat und damit mehr aushalten kann. Und dieses Metall nimmt den ganzen Aufschlag jeglicher Partikel in der Luft auf.“
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