Die Red Bull Air Race-Piloten sind immer auf der Suche nach neuen PS. Noch nie wurden so viele Motoren getauscht wie in der Saison 2010 - obwohl erst die Hälfte der Rennen absolviert ist. Hier die Infos.
NEW YORK – Es ist gerade einmal Halbzeit bei der Red Bull Air Race-Weltmeisterschaft 2010, aber schon wurde ein neuer Rekord aufgestellt: Noch nie wurden während einer Saison so viele Motoren ausgewechselt. In manchen Fällen war einfach nur Pech der Grund, aber die Mehrzahl der Motorenwechsel dürfte als Folge des scheinbar unstillbaren Hungers der Teams nach immer mehr PS erfolgt sein. Jason Resop, Techniker des Team Chambliss, hat es bei dieser wirklich zeitaufwändigen Beschäftigung fast schon zur Perfektion gebracht, wechselt die Lycoming-Motoren inzwischen in nur noch wenigen Stunden aus. Jetzt hofft Resop, dass der letzte Motor, der für das Rennen in New York eingebaut wurde, die vielen langen Nächte, die er sich im Hangar um die Ohren geschlagen hat, es auch wirklich wert ist.
Bei ihrer Suche nach noch mehr Power dreht sich beim US-Team alles um die PS-Leistung. Viel Geld wurde in die Entwicklung eines super-getunten Turbinentriebwerks investiert, mit dessen Hilfe man sich endlich aus dem Mittelfeld der 15 Piloten abheben will. Dabei lief aber nicht alles wie am Schnürchen. „In diesem Jahr mussten wir den Motor bereits drei Mal auswechseln, inklusive eines Aus- und Wiedereinbaues. Dazu kamen noch ein paar Wechsel in der Winterpause“, erzählt Resop. „Das ist nicht gerade meine Lieblingsbeschäftigung, aber es war wirklich notwendig. Unter Sicherheitsaspekten macht mir das nichts aus, und Kirby vertraut mir zu hundert Prozent – also will ich ihn auch nicht enttäuschen.“
Baut man ein neues Stück Metal in die Maschine ein, so heißt das nicht, dass man dann direkt losfliegen kann. Und davon kann Resop wahrlich ein Liedchen singen. „Den Motor an sich auszuwechseln ist nicht das Thema. Das geht ziemlich fix. Aber diese tausend Kleinigkeiten, die danach noch zu erledigen sind, können manchmal eine Ewigkeit dauern“, erklärt er. „Aber je mehr man diese Kleinigkeiten minimieren kann, um so schneller geht es. Wir konnten vieles vereinfachen – einfach, weil wir das jetzt schon so oft gemacht haben. Bevor wir den neuen Motor einbauen, legen wir den alten und neuen nebeneinander auf den Boden und schauen uns das noch einmal genau an. Dann heißt es ‚Ok, das gehört da hin’ – ist der Motor erst einmal im Flugzeug eingebaut, ist das alles um ein Vielfaches komplizierter, da gibt es einfach nicht viel Platz zum Herumbasteln.“
An den waagerecht-gegenüberliegenden oder „flachen“ Motoren ist ein ganzer Schwarm von Schläuchen und Drähten angebracht, die die mechanischen und elektronischen Komponenten, aber auch die Motorkontrollgeräte miteinander verbinden. Und hier wird es dann wirklich knifflig, denn es kann viele weitere Stunden kosten, das alles richtig hinzubekommen. „Hauptsächlich geht es dabei um das Zubehör – wie die Lichtmaschine oder andere Instrumente – sowie die Beschläge. Inzwischen haben wir am neuen Motor eine völlig andere Benzinpumpe mit einem völlig neuen Design. Das bedeutet aber auch, dass all die Schläuche jetzt eine andere Größe haben. Nun, das werden wir im kommenden Jahr noch verbessern, wenn alle Motoren den gleichen Aufbau haben werden.“
Gerade das bereitet den Technikern großes Kopfzerbrechen – dass die im richtigen Winkel angebrachten Schläuche auch wirklich passen, alle Drähte richtig verbunden sind. Beschläge werden meist gerade oder im 90-Grad-Winkel angebracht, aber auch sie variieren von einem Motor zum nächsten. „Je mehr sich zwei Motoren ähneln, umso besser“, erklärt Resop. „Bei uns war bei allen Motoren das Luftansaugsystem das gleiche. Bei jedem Motorwechsel mussten wir das also herausholen und beim neuen wieder einbauen. Im kommenden Jahr werden wir wahrscheinlich ein anders Ansaugsystem bekommen und dann müssen wir uns darum schon nicht mehr kümmern.“
Auch wenn sich Flugzeugmotoren grundsätzlich gleichen, so geht doch jedes Team auf ganz eigene Art an das Thema „mehr Motorleistung“ heran. Als Konsequenz gibt es viele verschiedene, manchmal ganz eigenartige oder wunderbare Komponenten, die dabei eingebaut werden. Dennoch – um höchste Sicherheit zu garantieren – müssen alle Motoren und Modifikationen dem in Teil E der Technischen Vorschriften des Red Bull Air Race ausführlich beschriebenen Vorgaben entsprechen. „Bei der von uns genutzten Technik haben wir eine Menge netter zusätzlicher Komponenten“, so Resop. „Ich bin davon überzeugt, dass es irgendwann eine separate Motorenhalterung gibt, die wir dann mit einfachen Handgriffen aus dem Gehäuse herausholen und das neue ganz einfach wieder einbauen können. Was wir alle uns wirklich wünschen, sind einfach austauschbare Komponenten, ein paar Schläuche, die kurz mal befestigt werden und – hopp – los geht’s.“
www.redbullairrace.com
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